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当高铁大投入强劲火车头牵引经济长期增长

发布时间:2021-09-10 06:15:59 阅读: 来源:货车厂家

高铁大投入:强劲火车头牵引经济长期增长

铁道部新任部长盛光祖在出席今年两会时表示,中国铁路企业负债约为1.8万亿元,但处于可控范围内。由于近年高铁大修大建,铁路企业的负债普遍被看作高铁负债。

5月2日,上海清算所发布的《铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告》显示,铁道部一季度亏损69.79亿元,总资产为40084.14亿元,总负债为24298.36亿元,负债率60.62%。

高铁的高负债已经成为大家关注的一个话题。公众和专家也表示了对高铁负债的担忧与指责,也有人抛出了 谁将买单 的问号,也有人对高铁的高投入是否带来高收益表示质疑。

高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念,在中国发展高速铁路具有战略意义。高铁的投资回收也不能单纯根据运营收入来计算,中国高速铁路的发展,将给人才流动、产业转移、资源的流通和再分配,甚至经济格局的调整带来不可估量的影响。

已经运行的高速铁路的带动作用已经显现。高铁,将成为拉动中国经济发展的新动力,将带来中国经济版图的加速融合, 超前规划 的中国高速铁路已经在改变着中国。

高铁,高投入下的拉动效应

今年的全国铁路暑运,新图新线带来的新运力刺激了人们的出行需求。暑期正值旅游旺季,京沪、武广、京津、海南东环等高铁线路受到旅客热捧。7月1日至17日,京沪高铁日均发送旅客21.9万人,日均开行列车193列;武广高铁日均发送旅客13.4万人,日均开行列车131列。

中国工程院院士、高铁专家王梦恕对外界质疑的高铁盈利的问题则充满信心: 北京到天津是中国第一个高铁,那是为高铁服务的中间实验的一个高铁,这个投入40多亿已经全部收回。现在北京到上海花了2200多亿,准备12年内赚回来,然后后面的全赚。

据王梦恕介绍,北京到天津高铁修完以后,刚开始上座率比较低。但半个小时的行程很快吸引了旅客。不久,天津到北京的100辆公共汽车已经陆续停运。

据了解,京津、武广等线路在建造前的可研报告中计算的收回投资年限为10到15年。比如,日本第一条高速铁路东海道新干线于1964年开始运营,于1966年开始盈利,之后盈利水平迅速增加,10年间累计盈利达到6600亿日元,在投入运营后的第七年收回全部投资。

北京邮电大学(微博)经济管理学院EDP中心主任、经济学博士马晓飞对说: 中国铁路的运输密度和运输效率都是世界第一,中国铁路以占世界铁路6%的营业里程完成了世界铁路25%的工作量。

王梦恕认为,在常速铁路上货运是赚钱的,客运是赔钱的。常速铁路是货运跟客运混跑,效率很低,使资源浪费很大,能源浪费也很大。 货运钱来补客运的钱,这样达到一纤维素衍生物1般呈白色纤维状、粒状或片状个平衡,平衡以后还能赚。

按照王梦恕的观点,现在修高铁,除了高铁自身的赢利点外,主要的能把普通铁路的货运能力释放出来。普通铁路一列客车要压三列货车,京沪铁路一年货运量将近3千万吨,分出来以后,运量可以从3千万吨一下提高到1亿吨。北京到广州定的5千万吨,如果客运解放出来了,那就是1亿5千万吨。 这个就赚不少钱了。 王梦恕说。

目前我国已经建成通车的几条高速铁路,作用已经很明显。武广高速铁路的开通后,京广线南段的年货运能力可以增加8760万吨,京津、武广、石太、郑西等高速铁路的通车,可使我国铁路的年货运能力增加2.3亿吨。

马晓飞认为,高速铁路和普通铁路首先是消费群体有差别;其次高速铁路和普通铁路运营的物理线路也不一样、时速200km以上的列车在原来普通既有线上是没法跑的;再者我们说的高速铁路实际都是客运列车,还有大量的货运列车在普通铁路和重载铁路上运营。

他举例说,现在京沪之间一年货运将近3千万吨,如果把客运列车解放出来,它的运量可以从3千万吨一下提高到1亿吨。像北京到广州的,每年5千万吨,如果现在把常速铁路解放出来跑货运,那就是1亿5千万吨。

马晓飞认为,高铁的投资回收也不能单纯根据高速铁路的运输收入来计算,高速铁路建设拉动的上下游巨大的产业规模,高速铁路带来巨大的同城经济效应和区域经济效应都应该算在内。

中国高铁的发展也带动了中国的机车制造产业的升级和发展。中国南车相关负责人在接受本报采访时表示,截至2011年年底,中国南车在手未完工订单130亿元。在产品及技术领域均有输出。2011年中国南车实现海外销售收入60多亿元,产品出口60多个国家和地区,并在多个国家建立本地化工厂,实现产品本地化生产。

商务部国际贸易经济合作研究院研究员梅新育说,从包括主机和零部件的高速列车本身到高铁工程建造、高铁通信、高铁轨道设备、高铁电气化设备、高铁车辆和铁轨维护 高铁系统制造这条漫长的产业链有能力带动我国制造业和工程建筑业水平上一个大台阶,仅每公里高铁耗用钢材就达3000吨(不包括车辆等),是普通铁路同一指标的10倍,一列列车的维修成本(换言之即维护企业的预期收入)是其整车成本的1.5倍。

有关专家表示,高铁对整个国民经济效益的拉动效应非常明显,铁路投资与相关产业产出比例最高为1∶10。

高铁,让我们进入同城时代

京津城际铁路是中国高铁发展史上一座里程碑。它开启的不仅仅是高速、高效、高科技的中国高铁时代,还有伴随高运输能力而生的同城化时代。

相关资料显示,开通仅一个月,京津城际铁路便发送旅客183万人,其后旅客发送量更是逐年递增:2009年发送1458万人,2010年发送1826万人,2011年发送2104万人。

王梦恕对《中国产经》说: 作为中国第一条真正意义上的高速铁路,京津城际铁路运行一年间在扩大内需、增加就业和改善人民生活等方面发挥了重要作用,无疑彰显了中国铁路的投资价值。

高速铁路要向西部和沿海发展,还要发展以1小时到达为半径的省级城际铁路。 王梦恕说。

他介绍,把短距离城市之间连接的客运专线铁路称为城际铁路(如北京至天津、广州至珠海、南京至合肥东),同样,我们把各省会和本省之间的城市用快速铁路相联的铁路叫省内城际铁路,一般要求省会至本省各市之间的运行时间应小于1小时,这样很方便老百姓在省内的快速出行和交流。

他建议,城际铁路的建设标准也按200 Km/h和140~160Km/h进行建设,以适应发展的需要。 结构必须调整,每个人的生活方式必须改变,而且要快。因此,发展铁路快速交通体系,发展城际铁路高速体系,发展城市地铁交通体系是非常必要的,也是非常紧迫的。轨道交通也是属于低碳交通的范畴,尽快调低VOC / 低雾化热塑性弹性体整运输方式的转变迫在眉睫。

北京邮电大学经济管理学院EDP中心主任、经济学博士马晓飞在接受《中国产经》采访时表示: 更多的是高速铁路、城际铁路的高速度、大运量、低运价(相对)带来的同城效应,区域经济圈效应。比如武广高铁、京沪高铁、郑西高铁、京津城际等大大缩短了往返各大中心城市间的时间,加速了人员和物资流动效率。

到2012年年底,中国高速铁路将具规模,届时从北京出发,到绝大部分省会城市不过1小时至8小时;上海、郑州、武汉等中心城市到周边城市仅半小时至1小时。人便其行、货畅其流,广袤的中国,将是压缩时空的一日生活圈。

高铁,改变中国经济版图

我国人口资源分布、经济发展不均衡,决定了生产过程与市场消费需要高速度、长提高范围化、集约化经营水平距离、大运量的铁路运输通道来实现。高速铁路的开通运营,大幅度提高通(微博)道内客货运输能力,促进了区域间人流、物流、资金流、信息流跨区域快速流动,已经成为区域协调发展的重要保障。建设高铁可以推动经济的发展,因为高铁是内在驱动发展起来的。高铁是新兴产业,是战略性产业,是带动性产业。

马晓飞对说: 如果铁路不能够拉动地方经济发展,为什么各省市还要抢着争取让高铁从本地经过,何以会有 火车一响,黄金万两 、 火车拉出来的城市 等说法。

高铁时代,使得中国城市之间的同城效应得到体现,铁路沿线将形成走廊产业经济带,有助于扩大地区间的分工。尤为重要的是,高铁提高了国内市场的统一性,各地区域规划难协调的问题或许将迎刃而解。国务院发展研究中心研究员丁宁宁认为,高铁将加快中国的城市化和工业化进程,并帮助中国解决资源环境问题。

王梦恕院士对说,高速铁路缩短了我们的行程,拉近了城市之间的距离。而且把省会城市也拉近了。这样更便于我们的交流,便于我们的人才流动,便于我们资金的流动。 拉动经济发展,起码起到两倍到三倍的作用,因为它的速度从80公里的速度提到300公里的速度。

全国高铁经过的地区,都开始对城市产业和商务区开始新的规划。同时由于高铁线路极大地缩小了城市距离,很多产业规划的体制性问题得到解决。发展高铁经济已经成为高铁沿线各个站点城市的主打牌,甚至一些城市争相提出了与大城市同城化的概念。

高速铁路具有全天候、方便快捷和运能强大的特点,适合现代社会城镇人口的出行。随着京津、武广、郑西、沪宁、京石、石武等高速铁路的正式运营,京津冀、环渤海、长三角、珠三角、中原经济区、关中城市群、武汉城市圈等区域的经济发展方式转变明显加速,新的经济格局正在加快形成。

随着中国高铁的发展,珠三角北移,京津冀扩容,长三角膨胀,高铁引领中国基础设施升级。高铁使城市群间人流、物流效率与质量将大幅度提高,拉动沿线经济和城市群的区域联系,带动相互间的经济发展。

专家认为,根据单纯的投入产出分析法,在人口密集地区发展高铁才合算。在中国21世纪大战略的视野下,这种逻辑则应该倒过来:先建高铁,才能把人口吸引到边远的地区,才能扭转蓝海战略造成的发展不平衡,才能实现中国经济的长期均衡发展。

梅新育表示,通过交通运输体系的改进,带动全国产业优化布局和升级,让内地广大地区能够更深入地分享东部工业化的成果,承接产业转移的机遇。 鉴于产业布局过度集中于沿海地区已经是一个世界性严重问题,要解决这一问题,必须立足于先进铁路等交通运输技术进步的基础之上,中国在这方面的进步将为世界树立典范。

在马晓飞看来,高铁的发展,在人才的流动上的作用是最主要的,另外在物资流动、信息交流上,以及带动贫困地区的发展都体现到了,尤其现在带动贫困地区的发展相当突出。

高铁的建设将把开发西部的意义提到一个新的高度,开发西部将成为中国国际大战略的重要支柱,成为中国经济均衡发展的重要驱动力。建设高铁来推动欧亚大陆经济整合恰恰为此提供绝好的机会。当以新疆为代表的西部省区有了以生产出口商品为主的劳动力密集型产品的产业集群和专业市场,就会创造更多的就业机会,社会则更加和谐。

专家分析认为,通过建设高铁推动欧亚大陆经济整合不仅为世界经济发展作贡献,而且对中国自身也十分有利。这种向西的对外开放既能带动沿线周边发展中国家的经济增长,同时济南试金的销盘磨擦磨损实验机相对其他大型磨擦磨损实验机经济实惠也可以扩大中国经济的影响范围,形成以自己为核心的欧亚大陆经济圈,为本国产品开拓更多的市场。

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